Komořany nejsou dálniční přivaděč, přesto se teď vládnoucí koalice v čele se starostou Vojtěchem Kosem znovu snaží prosadit otevření a zkapacitnění napojení na Pražský okruh D0 tak, aby se z Komořanské ulice stala nejvýhodnější cesta k Pražskému okruhu. Na papíře to může vypadat jako „zlepšení dopravy“, v realitě to ale znamená jediné – víc aut skrz obydlené centrum Komořan, tedy víc hluku, emisí, rizik a bariéry tam, kde se má normálně žít.
Co říkají data a jaké jsou budoucí odhady
Naštěstí nemusíme mluvit jen v dojmech, jako to většinou dělají ti, kteří tzv. Mimoúrovňové křížení Komořany prosazují. Podle sčítání dopravy, které každoročně provádí Technická správa komunikací hl. m. Prahy (TSK), projelo v roce 2024 mezi mostem Závodu míru a ulicí Revoluce denně 7 600 aut směrem na Zbraslav a 7 200 aut směrem do Modřan. V roce 2025 to bylo podobné. Čísla pro Komořanskou pro úsek mezi ulicemi Generála Šišky a Revoluce jsou potom ještě o pár tisíc vyšší, protože lidé častěji přijíždí ve směru z Modřan.
V Komořanské ulici v centru Komořan máme zároveň dlouhodobé měření dopravy v obou směrech prostřednictvím kamerového systému. Z těchto dat vychází pro rok 2024 ve všední dny přibližně 5 700 aut denně směrem do Modřan a asi 8 000 aut denně směrem na Zbraslav. To prostě nejsou malé hodnoty. V nejzatíženější hodině pracovního dne jde řádově o stovky aut za hodinu. A bavíme se o profilu ulice uprostřed obytné zástavby, ne o silnici někde v polích.
Podle odhadu TSK to po zprovoznění sjezdu z D0 (odhad pro rok 2030) přitom bude přibližně 10 500 aut na Zbraslav a 10 000 aut do Modřan denně, viz pentlogram níže. A obchvat Komořan (KOMOKO)? Ten se jen tak stavět nebude. Je to příliš komplikovaná a drahá stavba, které hlavní město se svým dluhem na infrastruktuře sotva bude věnovat v následující dekádě větší pozornost.
To znamená nárůst automobilové dopravy téměř o 40 %. Model navíc nejspíš dostatečně nezohledňuje tzv. indukovanou dopravu – nové jízdy, které vzniknou právě proto, že se silnice rozšíří. Ročně dnes projede Komořany přes 4,5 milionu vozidel. Další 2 miliony aut výrazně zhorší kvalitu života v celé čtvrti: Delší a častější kolony, objížděné častěji bočními ulicemi, více kamionů, vyšší hluk, horší bezpečnost pohybu.
Komořanská se pravděpodobně už dnes pohybuje na hranici ročních limitů NO₂, další nárůst dopravy znamená vyšší emise a tedy větší zdravotní rizika. Máme opravdu obětovat naše zdraví kvůli čtyřminutové úspoře času za volantem? Nové kapacity pro auta dlouhodobě neřeší dopravu – naopak ji přitahují. To potvrzují odborné dopravní studie i zkušenosti z jiných měst. Je to jednoduché: Více silnic = více aut.
V potaz je třeba ale také brát budoucí výstavbu v samotných Komořanech. Jen komořanské Strojírny mají podle propočtů TSK přinést až 2400 nových jízd v oblasti denně.
Celé to má stát více než 300 mil. Kč. K tomu 93 mil. Kč za existující „most duchů“ přes D0. Peníze, které by mohly jít na školu, zeleň, bezpečnější ulice nebo skutečná dopravní řešení.
Pohádky o průjezdnější Komořanské
Dopravní zátěž v centru obydlené čtvrti nemůže být jen otázkou pohodlí řidičů. Je to otázka bezpečnosti a kvality života. Více aut znamená více konfliktů na přechodech a křižovatkách, větší stres a menší ochotu přecházet, jezdit na kole nebo pouštět děti samostatně ven. Zároveň to znamená více hluku a více emisí v místě, kde lidé bydlí, spí a větrají. Tranzitní doprava se navíc ve špičkách zároveň často přelévá i mimo Komořanskou ulici, jak někteří řidiči i navzdory zákazům hledají objízdné trasy ulicemi v okolí školky nebo přes nádraží.
A nakonec je tu také tichý dopad, který se v debatách často přehlíží – bariérový efekt. Jakmile projíždí ulicí příliš mnoho aut, přestane fungovat jako veřejný prostor a začne fungovat jako hranice, která čtvrť rozděluje na dva „břehy“.
Klíčové je, že nové napojení a vyšší kapacita obvykle nefungují tak, že by se auta jen „přelila jinam“. Zkušenost z dopravy, kterou potvrzují četné výzkumy, je opakovaně stejná: Když uděláte jízdu autem snazší, část lidí začne autem jezdit častěji, zvolí delší trasy, přibydou nové jízdy. Tomu se říká indukovaná doprava. A je to přesně to, co řadu projektů zradí. Na papíře sice vyjde úleva, v realitě ale vznikají nové jízdy a ulice, které si na chvíli vydechly, se časem opět zaplní. Jen s tím rozdílem, že dopady už nesou obytné čtvrti.
V Komořanech je navíc důležitý detail, který se v debatě ztrácí. Dnes sice může být cesta k okruhu delší, ale vede téměř v celé délce mimo hustě obydlené území – například Zbraslav se dá objet podél Vltavy. To není „zbytečná oklika“, to je v praxi jedna z mála věcí, která chrání obytné ulice před tím, aby se z nich stala nejvýhodnější zkratka. Otevření napojení udělá z Komořanské ulice nejrychlejší trasu – a výhoda pro tranzit, včetně nákladní kamionové dopravy, se promění v nevýhodu pro lidi, kteří tu bydlí.
A i kdyby někdo tvrdil, že se doprava zvedne „jen trochu“, je fér převést procenta do reality. Tyhle přepočty děláme záměrně ze všedních dnů, protože právě ty určují každodenní zátěž. Už +10 % znamená zhruba +570 aut navíc každý všední den směrem do Modřan a přibližně +800 aut navíc každý všední den směrem na Zbraslav. Při +20 % jsou to už více než dva tisíce aut denně navíc. A pokud by se vyplnily odhady TSK, které si nechala udělat v roce 2024, při 40% zvýšení automobilové dopravy to dělá více než 5 tisíc aut denně navíc. To není detail – to je další proud vozidel v místě, kde lidé normálně žijí. A kdo doufá, že „aspoň o víkendech bude klid“, měl by být opatrný. Pokud se z Komořanské stane atraktivnější cesta k okruhu, zvednou se postupně i víkendové jízdy, takže oddych nepřijde, jen se zátěž rozloží trochu jinak.
Z toho všeho plyne jednoduchý závěr: Pokud někdo vážně tvrdí, že napojení na D0 je nezbytné, pak je férové, aby zároveň dokázal garantovat, že se z Komořan nestane dálniční přivaděč. To znamená mít předem připravený balík pojistek, jako jsou reálné zklidnění ulice (rychlost, ochrana pěších), bezpečné přechody, průběžné měření a veřejné vyhodnocování dopadů, a hlavně funkční mechanismy, jak zabránit tomu, aby se z centra čtvrti stal standardní tranzitní průjezd. Bez těchto pojistek je to jen přenesení regionálního problému na místní obyvatele.
Když dnes starosta Kos tvrdí, že pouhým rozšířením Komořanské v úseku u ulice U Soutoku kolony zmizí, slibuje ve skutečnosti přesný opak. Kolony dnes vznikají zejména kvůli křížení s ulicemi K Vystrkovu a Generála Šišky a je pouhou iluzí, že by se při garantovaném zvýšení dopravní zátěže rozplynuly. Nemluvě o tom, co intenzivnější provoz průběhu celého dne udělá s kvalitou života v oblasti Cukrovaru. V Kosově případě se totiž jedná o jednoduchý úhybný manévr, aby prosadil své osobní zájmy, jinak by byl schopen předložit konkrétní technické řešení a ukázat propočty, jak skvěle a bezproblémově bude vypadat doprava po otevření sjezdu. Nic takového ale nemá.
Jde o férovost
Shrňme si to tedy co nejjednodušeji. Napojení na D0 může přinést benefit širšímu území, ale náklady (hluk, emise, zdravotní a bezpečnostní rizika, proud aut jako bariéra) by nesli hlavně lidé v místě průjezdu. Proto není „aktivismus“ říct, že obytné centrum Komořan nemá platit cenu za pohodlí řidičů. Je to základní povinnost města chránit obytné čtvrti před tím, aby se staly dopravními koridory.
Často kladené otázky – protiargumenty, které uslyšíte, a odpovědi a na ně
„D0 uleví, auta odjedou pryč.“
Okruh je skvělý, když odvádí dopravu mimo město. Problém je, když se kvůli napojení stane centrum Komořan součástí širší dálniční logiky. Zkušenost z dopravy je, že zvýšení kapacity často přitáhne další jízdy (indukovaná doprava), takže „úleva“ se rychle vyplní. A i kdyby část aut „odjela pryč“, pořád to neznamená, že mají nejdřív projet obytným centrem.
„Je to jen místní doprava, vždyť lidé potřebují jezdit.“
Místní doprava bude vždy existovat. Právě proto je důležité zabránit tomu, aby se k ní přidal tranzit. Lokální potřeby se řeší zklidněním a bezpečností, ne tím, že centru čtvrti přidáme další proud aut kvůli okruhu.
„Zvýšení je malé, 10 % nic neznamená.“
V místě, kde už teď ve všední dny projíždějí tisíce aut, znamená 10 % stovky aut denně navíc. To jsou desítky aut navíc každou hodinu. „Malé procento“ v reálu znamená velký dopad. Ono to ale nebude jen 10 %.
„Ale dnes je to k okruhu zbytečně dlouhé.“
Ano – jenže současná trasa je delší právě proto, že se vyhýbá hustě obydlenému území. Například Zbraslav se objíždí podél Vltavy. Délka trasy není jen nepohodlí řidiče, je to často také způsob, jak chránit obytné ulice před tranzitem. Když zkratku uděláme přes centrum Komořan, náklady se přesunou na místní.
„To jsou jen pocity.“
Ne. Máme data TSK, i data ze sčítačů v Komořanské ulici po hodinách a několik let zpátky. Trend a řády zátěže jsou jasné: ve všední dny jde o tisíce aut.
—
Metodická poznámka (transparentnost především): Když pracujeme s hodinovými daty ze sčítače v Komořanské ulici (centrum Komořan) ve dvou směrech (Modřany / Zbraslav) z let 2021 až 2026, používáme celkové počty vozidel za hodinu. Některé roky obsahují výpadky a rok 2025 je v datech jen za první pololetí; chybějící hodiny dopočítáváme podle typického profilu (měsíc – den v týdnu – hodina) z dostupných měření a výsledky uvádíme jako odhad. Důležité je i upozornit na možné systematické podhodnocení kvůli geometrii měření: část jízd rezidentů (zejména z oblasti Modřanského háje) může v některých směrech do měřeného úseku „najet“ tak, že systém nezíská kompletní detekci (typicky když chybí počáteční nebo koncové měření a systém takovou událost musí zahodit), případně při příjezdu z některých směrů nemusí rezidenti měřením vůbec neprojet. To znamená, že naměřené počty mohou být v některých situacích konzervativní (spíše nižší než realita) a je fér s tím počítat při interpretaci „rezidentní vs. tranzitní“ dopravy.